Према Теслином К3 извештају, компанија прелази на ЛФП (литијум гвожђе фоспат) батерије за све своје стандардне моделе модела И и Модел 3. Тесла такође намерава да доведе производњу ЛФП батерија на исте локације на којима производи своја возила (Гига Текас, Гига Берлин), према најновијим доступним информацијама.
„Наш циљ је да локализујемо све кључне делове возила на континенту — барем континент, ако не и ближе, месту где се возила производе“, рекао је Древ Баглино, виши потпредседник за погонски систем и енергетски инжењеринг у Тесли, током К3 зараде позива. „То је наш циљ. Радимо интерно са нашим добављачима да бисмо постигли тај циљ, и то не само на нивоу завршне монтаже, већ што је могуће даље узводно.“
Кратко објашњење о ЛФП батеријама би било следеће: у поређењу са другим висококвалитетним технологијама пуњивих батерија (никл-кадмијум или никл-метал-хидрид), Ли-јонске батерије имају низ предности. За почетак, имају једну од највећих густина енергије од било које технологије батерија данас (100-265 Вх/кг или 250-670 Вх/Л). Поред тога, литијум-јонске батерије могу да испоруче до 3,6 волти, 3 пута више од технологија као што су Ни-Цд или Ни-МХ. То значи да могу да испоруче велике количине струје за апликације велике снаге, а поред тога, литијум-јонске батерије су такође релативно ниске за одржавање, не захтевају редовно вожњу бициклом да би одржале век трајања батерије.
Још једна предност је у томе што литијум-јонске батерије немају „меморијски ефекат“, штетан процес где поновљени циклуси делимичног пражњења/пуњења могу проузроковати да батерија „памти“ мањи капацитет. Ово је предност у односу на Ни-Цд и Ни-МХ, који показују овај ефекат. Ли-јонске батерије такође имају ниску стопу самопражњења од око 1.5-2 проценат месечно. Не садрже токсичан кадмијум, што их чини лакшим за одлагање од Ни-Цд батерија.
ЛФП батерија (литијум ферофосфат) је тип литијум-јонске батерије која користи литијум гвожђе фосфат (ЛиФеПО4) као катодни материјал (отуда име) и графитну угљеничну електроду са металном подлогом као аноду. То је врста литијум-јонске батерије која је способна да се пуни и празни при великим брзинама у поређењу са другим типовима батерија.
Густина енергије ЛиФеПО је нижа од оне код литијум кобалт оксида (ЛиЦоО), а такође има нижи радни напон. Профили пуњења и пражњења ЛФП ћелија су обично веома равни. Главни недостатак ЛиФеПО је његова ниска електрична проводљивост. Дакле, све ЛиФеПО катоде које се разматрају су заправо ЛиФеПО/Ц (композит направљен од угљеника). Због ниске цене, ниске токсичности, добро дефинисаних перформанси, дугорочне стабилности, итд. ЛиФеПО проналази бројне улоге у употреби возила, али иу стационарним апликацијама у комуналној скали и резервном напајању.
ЛФП батерије не садрже ни никл ни кобалт, а обе су ограничене у снабдевању и скупе. Као иу случају литијума, у вези са употребом кобалта изнета су забринутост за људска права и животну средину. Једна важна предност у односу на друге литијум-јонске хемије је термичка и хемијска стабилност, што побољшава сигурност батерије. ЛиФеПО је суштински безбеднији катодни материјал од ЛиЦоО и спинела од манган-диоксида због изостављања кобалта, са својим негативним температурним коефицијентом отпора који може да подстакне топлотни бег. П–О веза у (ПО4)- јону је јача од Цо–О везе у (ЦоО2)− јону, тако да се приликом злоупотребе (кратког споја, прегревања, итд.) атоми кисеоника ослобађају спорије . Ова стабилизација редокс енергија такође промовише бржу миграцију јона.
Као што видимо, комбинација свих ових чињеница помогла је Тесли да одлучи да производњу батерија приближи својим погонима за производњу аутомобила. Према коментарима Васхингтон Поста „...мудри, проницљив и реалистичан потез. Као прво, ово нису само јефтиније батерије; оне су безбедније и лако доступне. То значи чак и ако неће узети Тесле неколико стотина миља далеко на једном пуњењу, они ће подстаћи компанију ка већој продаји и, коначно, ширем прихватању еколошкијих возила. Тесла Модел 3 на овим литијум-гвожђе-фосфатним, или ЛФП, агрегатима и даље може да пређе 468 километара (290 миља). ). То заиста није тако кратка удаљеност — ове батерије ће обавити посао."
У неком тренутку 2022. Тесла ће моћи да започне серијску производњу сопствених 4680 батеријских ћелија и пакета за Модел И и Модел 3 који ће се производити у Тексасу и Берлину, као што сам раније поменуо; и вероватно ће користити своје тренутно решење са ћелијама типа 2170- док се не постигне повећање производње.
Нико Кабаљеро је потпредседник за финансије компаније Цогенци Повер, специјализован за соларну енергију. Такође има диплому електричних аутомобила са Технолошког универзитета Делфт у Холандији и ужива у истраживању Тесла и ЕВ батерија. Може се добити на @НицоТоркуеНевс на Твитеру. Нико покрива најновије догађаје о Тесли и електричним возилима на Торкуе Невс-у.
